Система тормозов прицепа КАМАЗ

Устройство автомобилей



Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа.

Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

***

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.

Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III.

Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I — с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8.

Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа.

Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.

Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются.

Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.

Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания.

Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится.

Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II.

Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача.

Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3.

Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

***

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем. При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).

Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом.

Нижняя часть поршня образует выпускной клапан.

В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается.

Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.

Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа.

Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду.

Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение.

Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх.

При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается.

Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А».

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

***



Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис.

2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан.

Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.

Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом. Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.

Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем.

При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу.

Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.

Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

***

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом.

При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

***

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины.

При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается.

Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

***

Защитные устройства пневматического привода



Олимпиады и тесты

Источник: http://k-a-t.ru/avto_shassi_2/7-tormoza_5-4/index.shtml

Тормозная система на Камаз 5320 и 4310: вспомогательный тип

Камаз считается довольно габаритной машиной, которая может перевозить груз около 25 тонн.

Поэтому остановить такое транспортное средство довольно сложно, но установленная на нее система торможения хорошо с этим справляется, если конечно она исправна.

В сегодняшней статье мы более подробно обсудим тормозную систему автомобиля Камаз 5320 и 4310, а именно ответим на такие вопросы:

• Что собой представляет камазовская тормозная система ЗИЛ 130?
• Как устроена система торможения Камаз 5320 (4310);
• Сколько тормозных систем установлено на авто марки Камаз 5320 (4310)?
• Как функционирует тормозная система Камаз?
• Основные неисправности камазовской тормозной системы ЗИЛ 130;
• С чем могут быть связаны различные неисправности тормозной системы авто Камаз 5320 (4310)?
• Диагностика тормозной системы ЗИЛ 130 на стенде;
• Замена тормозной жидкости на авто марки Камаз 5320 (4310).

Основная информация

Главной задачей системы торможения является деформация скорости передвижения транспортного средства при помощи водителя или же электро-руководства.

Вторичной задачей является задержка машины в неподвижном состоянии во время стоянок или кратких остановок.

Противоположная сила остановки может образовываться самим двигателем от транспортного средства, механизмом, который отвечает за остановку колёс авто, электронным или гидравлическим замедляющим тормозом (обычно он находиться в самой трансмиссии). Для функционирования всех вышеперечисленных функций на транспортное средство устанавливают различные типы. На автомобили марки Камаз 5320 и 4310 устанавливаются сразу несколько тормозных систем. Следственно возникает вопрос, сколько же и всего?

1. Рабочий тип. Данный вириант можно применять абсолютно на любой скорости транспортного средства в целях резкой остановки или же просто для снижения скорости. Также стоит упомянуть, что рабочий типа начинает свое действие сазу же после нажатия на педаль “тормоз”. Этот тип считается самым эффективным по сравнению с остальными типами.
2. Запасной тип. Является вторым вариантом для экстренных случаев, когда основной тормозной блок отказывается работать.Запасные типы бывают двух вариаций: автономный тип и тип, который используется как функция.
3. Стояночный тип. Является необходимой для удержания машины на протяжении определённого времени на месте. А значит, что с помощью стояночного типа исключается вариант с передвижением автом без ведома владельца.
4. Вспомогательная. Вспомогательный тип используется на транспортах для передвижения, которым свойственна повышенная нагрузка на мост, для остановки на крутых спусках. Довольно часто происходит так, что функции этой системы остановки выполняются двигателем, на котором трубопровод перекрывается при помощи заслонки.

Также автомобили Камаз 5320 и 4310 оснащаются аварийной растормаживающей системой на стояночный тип тормозов, приводом тормозов прицепа, аварийной сигнализацией о функционировании системы торможения и системой контроля.

Камазовская система торможения ЗИЛ 130 оснащается такими основными механизмами и аппаратами:

• Ресиверы;
• Компрессор;
• Пневматические цилиндры;
• Тормозной механизм;
• Тормозной кран;
• Четырехконтурный защитный клапан;
• Регулировочный рычаг;
• Распределитель влаги;
• Датчики;
• Клапаны;
• Регулятор давления;
• Механизм вспомогательной системы торможения;
• Автоматический регулятор сил торможения.

В чём заключается принцип действия?

Давайте рассмотрим принцип действия камазовской тормозящей системы ЗИЛ 130 на примере гидравлического рабочего блока.

Во время натиска на педаль тормоза нагрузка переноситься на уилитель, который в свою очередь сосздает дополнительное давление на основной цилиндр.

Поршни основного цилиндра собирают всю лишнюю жидкость в цилиндрах авто-колёс при помощи трубопровода. Поршень основного цилиндра собирает всю жидкость в цилиндрах автомобильных колёс с помощью трубопроводов.

После нажатия на педаль тормоза активируется давление жидкости, что как правило запускает механизм остановки и заставляет автомобиль остановиться образованием сил торможения контактируя с покрытием дороги. Причём чем больше будет давление на саму педаль, тем лучше и быстрее произойдёт остановка автомобильных колёс. Давление жидкости в момент остановки может достигать от десяти до пятнадцати мегапаскалей.

В момент окончания остановки педаль тормоза содействует с возвратной пружиной и в итоге педаль стает в неактивное положение.

Также в обратное расположение переходит поршень основного цилиндра. Большинство частей пружин отходят от барабанов с помощью колодок.

Эффективность камазовской системы торможения сильно увеличивается благодаря использованию устройств безопасности транспортного средства.

Неисправности системы торможения

Главной задачей проведения диагностики авто Камаз 5320 и 4310 считается обнаружение неисправности камазовской тормозной системы ЗИЛ 130, а также их устранение при минимальном использовании денежных средств.

Кроме того, своевременное обнаружение неисправностей системы торможения позволит вам избежать больших денежных трат, потому как вы сможете предотвратить поломку.

В специализированных центрах диагностика проводится на специальном стенде, но вы и сами можете её провести в домашних условиях. Для определения неисправности нужно внимательно относиться к своему транспортному средству.

Итак, рассмотрим основные неисправности камазовской системы торможения ЗИЛ 130?

1. Возникновение постороннего шума;
2. Слышен скрип во время остановки транспортного средства;
3. Заметно подтекание тормозной жидкости;
4. Западает педаль тормоза;
5. Заметно увеличился тормозной путь.

Как правило, все вышеперечисленные неисправности торможения авто Камаз 5320 и 4310 связаны с такими причинами:

1. Нарушилась герметичность;
2. Низкий уровень жидкости;
3. Нерегулярное поведение замены жидкости;
4. Сильно износились тормозные колодки.

Чаще всего причиной неполадок камазовской системы торможения ЗИЛ 130 является несвоевременная замена тормозной жидкости, а это может привести к полному отказу тормозов.

Её нужно регулярно менять из-за того, что в момент использования она впитывает в себя всю влагу.

Также может быть недостаточный уровень тормозной жидкости, так как она испаряется при закипании, которое происходит в момент остановки транспортного средства.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

:

Источник: https://autodont.ru/brake-system/tormoznaya-sistema-na-kamaz

Устройство и работа приборов привода тормозов прицепа

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

—

Устройство и работа приборов привода тормозов прицепа

Привод тормозов прицепа комбинированный — двухпроводный и однопроводный.

Двухпроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, два разобщительных крана, две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управляет тормозами прицепа — подает сжатый воздух от источника (вывод V) к потребителям (вывод IV) — при трех независимых друг от друга командах, действующих одновременно и порознь; при этом к выводам I, III подается команда прямого действия (на увеличение давления при подаче воздуха двухсекционным тормозным краном), к выводу II — обратного действия (на снижение давления при выпуске воздуха ручным тормозным краном).

—

Рис. 7.20.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: л — устройство; б — исходное (отторможенное) положение; в — положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении стояночной или запасной тормозной системой; I — гывод к нижней секции крана управления тормозами передней оси автомобиля; II — вывод к ручному крану управления стояночной и запасной тормозными системами; III — вывод к верхней секции крана управления тормозами задней тележки автомобиля; IV — вывод в магистраль управления тормозами прицепа; V— вывод к воздушному баллону; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма; 2, 8, 10 — пружины; 3 — разгрузочное отверстие; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус; 6 — верхний большой поршень; 7 — регулировочный винт; 9 — верхний малый поршень; 11 — выпускной клапан; 12 — средний поршень; 13 — средний корпус; 14— шток; 15 — нижний корпус

Основными частями клапана являются: верхний, средний и нижний корпуса (секции); большой и малый верхние поршни со своими пружинами соответственно; средний поршень с впускным клапаном, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком в сборе; выпускной клапан II; разгрузочное отверстие.

В отторможенном положении (рис. 7.

20,6) к выводам II и III постоянно подводится сжатый воздух, который, воздействуя на диафрагму и снизу на поршень, удерживает шток вместе с поршнем в нижнем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан оторван от седла, выполненного в клапане, а впускной клапан под действием пружины закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия клапана и штока.

При торможении (рис. 7.20,в) сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и II.

Сжатый воздух от вывода V, связанного о воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень снизу не уравновесится усилием, действующим на поршень сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружины S, и усилие от давления воздуха на средний поршень сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на диафрагму снизу, т. е. осуществляется следящее действие.

При оттормаживании (рис. 7.20,6) сжатый воздух через атмосферное отверстие в тормозном кране отводится из выводов I и III.

Клапан отрывается от седла клапана и сообщает вывод IV с атмосферным выводом V

При подводе сжатого воздуха к выводам I и III порознь происходит перемещение соответственно штока с поршнем вверх или большого и малого поршней вниз. Торможение и отторма-живание происходят так же, как описано выше.

При торможении запасной или стояночной тормозной системой автомобиля (рис. 7.20,г) сжатый воздух из вывода II через атмосферное отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу.

Давление над диафрагмой падает, и, тем самым, уменьшается усилие, воздействующее на диафрагму и вместе с ней на шток и поршень сверху.

Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень вместе со штоком перемещается вверх.

При этом седло клапана упирается в клапан, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан отрывается от седла поршня и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму и поршень сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление воздуха,подведенного к выводу III, в пределах 20… 100 кПа (0,2… 1,0 кгс/см2), что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтом: при ввертывании винта давление увеличивается, при вывертывании — уменьшается.

Одинарный защитный клапан (рис. 7.

21) сохраняет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей магистрали прицепа, а также препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа при аварийном падении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача, предотвращая автоматическое самозатормаживание прицепа.

Рис. 7.21. Одинарный защитный клапан:

Сжатый воздух через вывод поступает в полость А под диафрагмой.

По достижении давления 550 кПа сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в предклапанную полость В, откуда через обратный клапан 2 поступает к выводу II питающей магистрали прицепа.

Величина давления открытия клапана устанавливается регулировочным винтом. При ввертывании винта величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании — уменьшается.

Разобщительный кран (рис. 7.22) перекрывает при необходимости пневматическую магистраль, соединяющую автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).

При установке рукоятки крана вдоль оси крана (рис. 7.

22, б) толкатель вместе со штоком находится в нижнем положении и клапан открыт.

Если рукоятка установлена поперек корпуса (рис. 7.22, а), шток с диафрагмой поднимается вверх под действием сжатого воздуха и пружины.

Клапан садится на седло в корпусе, разобщая выводы I и II.

Сжатый воздух из соединительной магистрали выходит в атмосферу через вывод III в крышке, что позволяет расцепить соединительные головки.

Рис. 7.22.

Разобщительный кран:
а — кран закрыт: б — кран открыт: 1 —вывод к клапану управления тормозами прицепа нян к воздушному баллону автомобиля через одинарный защитный клапан; II — вывод в магистраль управления тормозами прицепа или к воздушному баллону прицепа; III — вывод в атмосферу; 1 — пружина; 2 — клапан; 3 — шток с диафрагмой; 4 — возвратная пружина штока; 5 — толкатель с рукояткой

Головки бесклапанные, имеют резиновое уплотнение для герметизации стыка соединенных головок, а также фиксаторы, которые удерживают их в сцепленном состоянии.

Однопроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, разобщительный кран, соединительную головку типа «Л».

Рис. 7.23. Соединительная головка типа «Палм»:
а — тягача: б — прицепа и тягача; 1 — корпус; 2 — уплотнение; 3 крышка; 4 — фиксатор

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 7.

24) действует при наличии одной соединительной магистрали, которая используется как в качестве питающей, так и в качестве управляющей интенсивностью торможения прицепа.

Причем клапан работает на понижение давления в магистрали управления, вплоть до атмосферного. С уменьшением давления интенсивность торможения прицепа возрастает.

Основными частями крана являются: толкатель с диафрагмой, ступенчатый поршень, выпускной и впускной клапаны, соединенные стержнем, нижний поршень.

В отторможенном положении (рис. 7.

24,6) сжатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы подводится к выводу IV, вывод III соединен с атмосферой через клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Под действием силовой пружины диафрагма с толкателем находится в нижнем положении.

Одновременно сжатый воздух поступает в полости «в» и «с». Давление в полостях «в» и «с» одинаковое, но так как площадь ступенчатого поршня снизу больше, то поршень перемещается вверх до упора в опору.

Когда давление в магистрали прицепа, а следовательно, и в камере 13 достигает 500…520 кПа (5,0…,5,2 кгс/смг), нижний поршень опускается и закрывает впускной клапан. В магистрали прицепа в отторможенном положении автоматически поддерживается давление 500…520 кПа, которое ниже давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении автомобиля сжатый воздух от двухступенчатого тормозного крана подается к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и далее к выводу III (рис. 7.

24,е) клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, заполняя поддиафрагменную полость «а».

Преодолевая усилие пружины, диафрагма поднимается вверх вместе с толкателем при этом сначала закрывается впускной клапан, затем открывается выпускной клапан, и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод I, полый толкатель и выводы II в крышке выходит в атмосферу.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При падении давления в выводе I, а следовательно, и в полости «с» уменьшается усилие, действующее на поршень снизу.

Сверху на поршень действует усилие от давления воздуха в полости «в», которое равно давлению воздуха в полости «а».

Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно.

Дальнейшее повышение давления в выводе III приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и, тем самым, к полному торможению прицепа. При этом толкатель находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное — закрыто.

Рис. 7.24.

Рис. 7.25. Соединительные головки типов «А» и «Б»:
а — соединительная головка тягача типа «А»; б — соединение головок тягача типа «А» и прицепа типа «Б»; 1 — корпус; 2 — пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — седло клапана; В – штифт

При оттормаживании автомобиля-тягача вывод III сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Давление в полости «а» падает, и диафрагма с толкателем пружиной возвращается в исходное положение, закрывая выпускной клапан 8 и открывая впускной клапан.

Сжатый воздух из вывода IV поступает в вывод I и далее в соединительную магистраль прицепа, растормаживая последний.

Соединительная головка типа «Л» соединяет магистраль однопро-водного пневматического привода тормозов прицепа, а также автоматически закрывает соединительную магистраль тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа). Головка автомобиля-тягача типа «А» (рис.7.25) стыкуется с головкой типа «Б» прицепа. Головка имеет клапан, который в разъединенной головке закрыт под действием пружины, а в соединенной — открыт с помощью штифта головки прицепа.

Реклама:

Читать далее: Работа пневматического привода тормозов

Категория: — Автомобили Камаз Урал

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/ustroistvo-i-rabota-priborov-privoda-tormozov-pritsepa