Зил 131 седельный тягач технические характеристики

Активные военные автопоезда — Колеса.ру

В условиях «железного занавеса» и полной изоляции СССР родилось негласное мнение о советском приоритете в этой области.

На самом деле к тому времени за рубежом вместо обычных автопоездов давно применяли более мощные и грузоподъемные одиночные полноприводные грузовики.

В Советском Союзе такой техники не существовало, и разработать ее собственными силами в трудные послевоенные годы было невозможно, но тем не менее, наши активные автопоезда сыграли свою важную роль в укреплении обороноспособности страны.

Самый распространенный советский активный автопоезд ЗИЛ-137 (из архива СКБ ЗИЛ)

Автопоезда мелкосерийного производства

В вооруженных силах СССР наиболее эффективными были признаны пятиосные автопоезда с колесной формулой 10х10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов.

За основу большинства конструкций был принят не самый простой, но одновременно доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии тягачей посредством сложной и тяжелой системы редукторов и карданных валов.

Для облегчения и увеличения скорости таких поездов на Московском автозаводе под руководством главного конструктора А. М. Кригера была разработана принципиально новая машина ЗИЛ-137 с гидравлическим (гидростатическим) приводом колес полуприцепа.

Десять колёс высшего достижения: ЗИЛ-137

Автопоезд ЗИЛ-137 считался высшим достижением советской военно-автомобильной промышленности.

Он состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и двух типов полуприцепов-шасси: стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы, служившим рабочей площадкой обслуживающего персонала.

Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива НИИЦ АТ)

Тягач ЗИЛ-137Т с гидроприводом удлиненного полуприцепа-шасси ЗИЛ-137Б (из архива НИИЦ АТ)

Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем долго испытывали и дорабатывали. Через год он успешно прошёл государственные испытания и был рекомендован к производству и применению в Советской армии.

В 1966-м машину приняли на вооружение, а еще через четыре года её комплектацией и сборкой стал заниматься Брянский автомобильный завод (БАЗ).

К середине 1970-х ежемесячный выпуск достигал 30 единиц, и до 1978 года в Брянске выпустили 1972 комплектных автопоезда.

Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом (из архива СКБ ЗИЛ)

Тягач ЗИЛ-137Т и полуприцеп ЗИЛ-137Б с габаритно-нагрузочными макетами ракетной системы (из архива НИИЦ АТ)

При сборке автопоезда ЗИЛ-137 впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных, точных и капризных гидравлических узлов, которые в реальной эксплуатации из-за постоянных протечек стали главными источниками неисправностей. Помимо этого, на практике автопоезда оказались слишком сложными и дорогими.
В начале 1970-х коллектив СКБ Брянского автозавода разработал проект модернизированного автопоезда с тягачом ЗИЛ-137М, который был переименован в БАЗ-3405-9366.

Почти просто, почти надёжно: БАЗ-3405-9366
(фотографии из архива НИИЦ АТ)

Этот опытный автопоезд представлял собой неудавшуюся попытку создания более простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-137 с целью ее последующей замены.

Первоначально в нем использовался доработанный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В, а с 1972 года его специальный вариант с дополнительными редукторами для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа получил индекс БАЗ-3405.

Еще через год в пару к нему собрали облегченный полуприцеп-шасси БАЗ-9366, отличавшийся от модели ЗИЛ-137А рядом упрощений. Внешне автопоезда производства БАЗ и ЗИЛ практически не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были идентичны.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Новый автопоезд неспешно дорабатывали до 1978 года, заводские и военные испытания продолжались до 1982-го. Его главным дефектом были трещины в тормозных барабанах полуприцепа. Никакого военного оборудования, кроме макетных имитаторов нагрузки, на нем не устанавливали.

В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в производство автопоезд ЗИЛ-137, а при столь медлительном процессе доработки и испытаний ему успели найти достойную замену.

Дизельный тягач ЗИЛ-131МВ с активным бортовым полуприцепом

На первом этапе в 1979–1980 годах в качестве альтернативного тягового средства применялся экспериментальный дизельный 170-сильный седельный тягач ЗИЛ-131МВ с удлиненным капотом, унифицированный с армейским грузовиком ЗИЛ-131М.

На случай ядерной атаки: автопоезда 6009 и 60091
(фотографии из архива НИИЦ АТ)

В начале 1980-х серьезные недостатки машин ЗИЛ-137 привели к переориентации Советской армии на более простые, практичные и ремонтопригодные автопоезда с обезличенными маркировками 6009 и 60091.

На основе модели ЗИЛ-137 их проектировал и собирал Брянский машиностроительный завод (БМЗ, не путать с автозаводом БАЗ), занимавшийся выпуском тепловозов, подвижного состава и металлургической продукции.

В состав базового автопоезда 6009 входил специальный 150-сильный тягач ЗИЛ-4401 с механическим приводом колес полуприцепа-шасси БАЗ-9951, по внешнему виду и по всем параметрам схожего одновременно с моделями ЗИЛ-137А и БАЗ-9366.

Тягач ЗИЛ-4401 в составе автопоезда 6009 с коротким полуприцепом-шасси БАЗ-9951

Автопоезд 6009 с полномасштабным макетом транспортной машины 9Т240

Автопоезд 60091 с удлиненным полуприцепом БАЗ-99511 для транспортной машины 9Т238

В первой половине 1980-х в составе этих автопоездов в опытном порядке применялся опытный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, под которым помещался дизельный двигатель V8 мощностью 170 л.с.

Новый седельный тягач ЗИЛ-4431 для работы с активными полуприцепами

Новый седельный тягач ЗИЛ-4431 для работы с активными полуприцепами

В конце 1980-х автопоезда 6009 и 60091 в опытном порядке работали с прототипом экспериментального авиатранспортабельного тягача ЗИЛ-443114 с характерной угловатой стеклопластиковой кабиной конструкции 21 НИИИ, обеспечивавшей высокую сопротивляемость поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этой «сцепки» продолжались до середины 1990-х.

Зимние испытания активного автопоезда 6009 с седельным тягачом ЗИЛ-443114

Автопоезда Уральского автозавода

Как следовало из маркировки первых уральских активных автопоездов Урал-380-862, в их состав входил специальный седельный тягач Урал-380, унифицированный со 180-сильным грузовым семейством Урал-375 и работавший с активным 10-тонным полуприцепом-шасси Урал-862 с 12-метровой грузовой платформой. Первые образцы снабжались бортовыми тентованными платформами, а на передней изогнутой части рамы (гуське или хоботе) над сцепным устройством устанавливался низкий ящик для перевозки вспомогательного оборудования, инструментов и запасных частей.

Испытания тягача Урал-380 с тентованным бортовым полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезд в составе седельного тягача Урал-380 и полуприцепа-шасси Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

В 1975–1983 годах УралАЗ наладил мелкосерийный выпуск обновленного автопоезда Урал-44201-862 с дизельным 210-сильным тягачом Урал-44201, созданным на базе седельной модели Урал-4420, и прежним полуприцепом.

Специальный тягач Урал-44201 для работы в составе активных прицепных систем

С 1978 года свои активные автопоезда завод комплектовал также седельными тягачами Урал-44202-10 на базе гражданского грузовика Урал-43202. С созданием армейских машин перспективного семейства «Суша» в конце 1970-х годов состав экспериментальных автопоездов пополнил седельный вариант Урал-44221 с 210-сильным дизелем КамАЗ-740.

Автопоезд с тягачом Урал-44221 из семейства «Суша» и полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезда Кременчугского автозавода

Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автозаводе продолжалась до последних дней существования Советского Союза, но так и не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. Всё это время в обстановке секретности над ними трудилось заводское СКБ-2, но лишь в 1970–1980-е годы эти работы в большей или меньшей степени стали предметом гласности.

300-сильный тягач КрАЗ-260Д с активным полуприцепом-шасси МАЗ-9382

На переломе 1976–1977 годов завод собрал два опытных автопоезда КрАЗ-260Д-9382, состоявших из седельного тягача КрАЗ-260Д и 15-тонного полуприцепа КрАЗ-9382 с механическим приводом колес, созданного на базе армейской модели МАЗ-938. Их испытания проводились до конца 1979-го на различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочисленные недостатки и дефекты.

После доработок в Кременчуге собрали еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с модернизированными тягачами КрАЗ-260ДМ и 18-тонной версией полуприцепа КрАЗ-9382. Их заводские и государственные испытания проходили до 1981 года и завершились рекомендациями о постановке машин на производство и принятии на вооружение.

В 1982–1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе КрАЗа собрали 22 комплекта этих автопоездов.

В следующем материале мы расскажем, для чего же все-таки служили все эти многоосные, сложные и неповоротливые автопоезда с доработанными серийными тягачами.

0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Источник: https://www.kolesa.ru/article/sekretnyj-sovetskij-prioritet-aktivnye-voennye-avtopoezda

Про ЗиЛ 131

Одновременно с созданием на базе ЗИС-151 модернизированного полноприводного армейского грузовика ЗИС-157 конструкторы Московского автозавода им. Сталина (с 1956 года им. Лихачёва) под руководством главного конструктора А.М.Кригера решили разработать принципиально новый автомобиль.

Основные идеи (проходные мосты, блокируемые межосевые и межтележечные дифференциалы, шины большого диаметра с регулируемым давлением воздуха, верхнеклапанный двигатель) были опробованы на экспериментальном автомобиле ЗИС-128. С учётом выявленных во время его испытаний недостатков в 1956 году был построен опытный образец ЗИС-131, унифицированный с перспективным семейством ЗИС-130.

Так как ЗИС-131 был изготовлен раньше ЗИС-130, на нём ещё стоял рядный 6-цилиндровый двигатель.

Из-за трудностей с изготовлением многих деталей, которые не были взаимозаменяемыми с серийно выпускавшимися, в 1958 году был изготовлен переходный ЗиЛ-165, который нёс в себе черты ЗиЛ-157 и опытного ЗиЛ-130Л. Испытания показали, что конструкция оказалась не совсем удачной. Поэтому дальнейшего развития ЗиЛ-165 не получил и конструкторы продолжили совершенствование ЗиЛ-131.

В 1959 году состоялись заводские, а затем приёмочные испытания опытных образцов ЗиЛ-131. На 1961-1962 год было запланировано внедрение в производство без остановки конвейера ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, но из-за различный трудностей производственного характера работы затянулись.

ЗиЛ-130 начал выпускаться с 1 октября 1964 года, а более сложный по конструкции ЗиЛ-131 попал на конвейер только в 1967 году. Но задержка пошла на пользу: за это время конструкторы успели сделать автомобиль более совершенным и разработать его модификации.

По сравнению с ЗиЛ-157 у него была больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельную кабину и более мягкую подвеску (за счёт применения удлинённых рессор).

ЗиЛ-131 имеет капотную компоновку. Кабина цельнометаллическая трёхместная с панораменым стеклом (от ЗиЛ-130). Кузов деревянный с задним откидным бортом, оборудован откидными скамейками, дугами и тентом.

Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 4,2 кгс/см2), равная колея всех мостов и расположение их картеров в одну линию (средний мост проходного типа).

Герметизация агрегатов, отключаемые система вентиляции картера двигателя и вентилятор системы охлаждения позволяют преодалевать брод до 1,4 м (кратковременно до 1,5 м). Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного карбюраторного верхнеклапанного двигателя ЗиЛ-131. Для движения по пыльным дорогам установлен пеномасляный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха.

Топливный насос повышенной производительности обеспечивает бесперебойную работу в условиях высоких температур. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая, выполнена по двухвальной схеме. передача двухступенчатая (конические и цилиндрические шестерни).

Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах. Передний мост отключаемый, оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневматическим приводом. Часть машин оборудовалась лебёдкой для самовытаскивания (устанавливалась в передней части, тяговое услилие 5 тс).

ЗиЛ-131 долгое время был одним из самых распространённых грузовиков Советской Армии. Применялся он и в гражданских организациях. Его отличала лёгкость управления, хорошая монёвренность, устойчивость движения.

В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. На шасси ЗиЛ-131 было разработано и освоено множество специализированных автомобилей. Годовой выпуск в 1989 году достиг 48 тыс. автомобилей (из них 8 тыс.

Выпуск ЗиЛ-131Н на Московском автозаводе прекратился в 1990 году. Всего было выпущено 998429 автомобилей всех модификаций. Производство на Уральском автомоторном заводе продолжалось до 2002 года. На конвейере его сменил ЗиЛ-433420.

Модификации автомобиля:

• ЗиЛ-131 — базовый. Выпускался в 1967-1986 годах.
• ЗиЛ-131А — с неэкранированным электрооборудованием (от ЗиЛ-130). Отличался отсуствием средней скамейки в кузове, фары-искателя и специального военного оборудования. Глубина преодалеваемого брода уменьшена до 0,9 м. Выпускался с января 1971 года.
• ЗиЛ-131В — седельный тягач. Отличался укороченной рамой, седельно-сцепным устройством, 2 запасными колёсами. Предназначен для буксировки полуприцепа полной масоой до 12 т (по грунту до 10 т). Выпускался в 1968-1986 годах.
• ЗиЛ-131Д — шасси для самосвалов (опытный).
• ЗиЛ-131Д (второй с таким названием) — с дизелем «Катерпиллер» (на прототипе «Перкинс»). Разработан в 1992 году. Выпускался в Новоуральске с 1993 года.
• ЗиЛ-131Н — модернизированный. Отличался двигателем ЗиЛ-5081, новыми световыми приборами, тентом из синтетического материала (как у КамАЗов). Ресурс увеличен до 250 тыс. км. Выпускался с 5 декабря 1986 года в Москве и с 27 октября 1987 года в Новоуральске.
• ЗиЛ-131НА — модернизированный с неэкранированным электрооборудованием. Отличался отсутствием правого топливного бака. Выпускался с декабря 1986 года.
• ЗиЛ-131НВ — седельный тягач на базе ЗиЛ-131Н. Выпускался с декабря 1986 года.
• ЗиЛ-131Н1 — с дизелем Д-245.20 мощностью 105 л.с.
• ЗиЛ-131Н2 — с дизелем ЗиЛ-0550 мощностью 132 л.с.
• ЗиЛ-131С, ЗиЛ-131АС — в северном исполнении. Отличались кабиной с дополнительной теплоизоляцией, автономным отопителем, двойными стёклами, теплоизоляцией аккумуляторной батареи, противотуманными фарами, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Предназначены для эксплуатации при температуре до -60°C. Выпускались на Читинском автосборочном заводе в 1980-1986 годах.
• ЗиЛ-131НС, -131НАС, -131НВС — модернизированные в северном исполнении. Вупускались на Читинском автосборочном заводе с 1987 года.
• ЗиЛ-131Х — для эксплуатации в жарких и пустынных районах (опытный).
• ЗиЛ-137-137Б — активный автопоезд (10×10).

Технические харктеристики

Литература

1. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. — М.: «Патриот», 1990. — С. 88-89.
2. Гусев В. Первопроходцы // За рулём. — 1971. — №9. — С. 8.
3. Колеватов А. Применение автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-131 // Автомобильный моделизм. — 2003. — №4. — С. 2-8.
4. Колеватов А. Сто тридцать первый // Автомобильный моделизм. — 2003. — №3. — С. 2-7.
5. Краткий автомобильный справочник. Гос. НИИавтомоб. трансп. — Изд. 10-е., перераб. и доп. — М.: «Транспорт», 1983. — С. 70-71.
6. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. — М.: «Машиностроение», 1989. — С. 55-64.
7. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. — Т. 2. — М.: «Илби», «Прострэкс», 1994. — С. 115-117.

Запись опубликована в рубрике Заметки. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Источник: http://ZIL131.net/zil/131

ЗИЛ-131

Грузовой автомобиль ЗИЛ-131 является долгожителем отечественного автопрома. Первые опытные образцы машины прошли испытания на заводе им.

Лихачева еще в 1959 году, однако, в силу организационных и технических причин серийное производство началось только в1967 году. Автомобиль получился качественным, надежным и долговечным.

В 1974 году изделие было отмечено Государственным знаком качества.

ЗИЛ-131 разрабатывался как военный автомобиль, что и определило его параметры и характеристики. Он пришел на смену автомобилю ЗИЛ-157, переставшему в полной мере удовлетворять потребностям армии. Однако оба грузовика выпускались на заводе им. Лихачева параллельно еще на протяжении 20 лет.

В зависимости от области применения и установленного на машину оборудования выпущено довольно много различных модификаций ЗИЛ-131.

Модификации

Изначально был налажен выпуск трех модификаций ЗИЛ-131:

•  Грузовик с решетчатой деревянной грузовой платформой с дугами и брезентовым тентом предназначался для перевозки личного состава Вооруженных Сил. На откидывающихся скамейках в кузове размещалось 16 бойцов, и еще 8 человек можно было рассадить на установленной посередине кузова скамье. Задняя часть кузовам при необходимости закрывалась откидной частью тента.
•  Седельный тягач для буксировки полуприцепов. Тягач ЗИЛ-131В имеет укороченную раму и седельно-сцепное устройство.
•  Универсальное шасси под установку КУНГов и различных видов вооружения. В кузовах-фургонах оборудовались ремонтные мастерские, медицинские пункты, пункты управления, полевые кухни и многое другое. В КУНГах на базе ЗИЛ-131 не только осуществлялась перевозка личного состава, но и были созданы условия для комфортной работы и отдыха в полевых условиях. В КУНГах устанавливались системы вентиляции, отопления и освещения. Фильтровентиляционная установка ФВУА-100Н-12, которой оборудовались практически все военные КУНГи очищала подаваемый воздух и создавала внутри подпор давления, позволяющий использовать технику на зараженной местности.

В общей сложности насчитывается более 15 модификаций машины армейского назначения, в том числе для применения на аэродромах. Для очистки снега в качестве навесного оборудования на 3ИЛ-131 устанавливался снегоочиститель ДС-210.

Оборудованный цистерной со специальной системой Зил-131 широко применялся в качестве топливозаправщика, как в сухопутных войсках, так и в авиации.

На базовом шасси были изготовлены насколько модификаций пожарных автомобилей различного назначения, которые до сих пор находятся на вооружении МЧС.

На заводе им. Лихачева также планировался выпуск ЗИЛ-131 в версии самосвала, однако данная разработка ограничилась выпуском двух опытных образцов, так и не запущенных в серийное производство.

Технические характеристики

Основные параметры автомобиля, прежде всего, определялись областью применения. Для обеспечения повышенной проходимости была выбрана колесная формула 6х6. Как передние, так и задние колеса оборудуются широкопрофильной резиной 12,00-20 дюймов. Ширина передней и задней колеи одинаковая и составляет 1,82 м, а радиус поворота 10,8 м.

Дорожный просвет составляет 330 мм, что делает ЗИЛ-131, по сути, грузовым вездеходом. Низко расположенный центр тяжести позволяет автомобилю преодолевать подъемы до 30 градусов и небольшие броды глубиной до 1,4 м. Грузоподъемность серийной модели ЗИЛ-131 в зависимости от грунта составляет 5000 кг.

при движении по шоссе, и 3500 кг при перемещении груза по проселочным дорогам и пересеченной местности. Заявленная производителем максимальная скорость грузовика – 80 км/ч. Плавность хода автомобилю обеспечивает передняя зависимая подвеска на двух полуэллиптических рессорах и задняя балансирная подвеска на двух рессорах со скользящими концами и шестью реактивными штангами.

Нагнетание воздуха в систему производится посредством компрессора с приводом клиновидным ремнем от двигателя. Воздух, нагнетаемый компрессором, кроме этого используется для повышения давления в шинах, управления раздаточной коробкой и для стеклоочистителей.

Автомобиль оборудован цельнометаллической кабиной рассчитанной на водителя и двух пассажиров. Для хорошей обзорности установлено двойное панорамное лобовое стекло. Как и в большинстве моделей грузовых автомобилей произведенных в Советском Союзе, в кабине ЗИЛ-131 господствует подчеркнутый принцип минимализма.

Сидения не регулируются и рассчитаны на антропометрические параметры среднестатистического человека. Контрольно измерительные приборы представлены спидометром, датчиками давления масла, уровня бензина и температуры охлаждающей жидкости, амперметр-вольтметром и тахометром.

Для уменьшения усилия на рулевое колесо установлен гидроусилитель руля.

Трансмиссия ЗИЛ-131 представлена механической пятиступенчатой синхронизированной коробкой передач (синхронизаторы 2-3 и 4-5).

Передачу крутящего момента от двигателя на КПП обеспечивает однодисковое, сухое, установленное в чугунном корпусе сцепление. Раздаточная коробка механического типа с двумя передачами (2,08:1 и 1:1).

Управление раздаточной коробкой – электропневматическое. Привод задних мостов – последовательный, проходной.

Автомобиль имеет 12 вольтовую электрическую схему, генератор повышенной мощности с номинальным напряжением 14 В. работающий параллельно с аккумуляторной батареей.

При преодолении брода более 0,7 м, привод генератора рекомендуется отключать.

Особенности и эксплуатация

На протяжении всего времени производства в конструкцию ЗИЛ-131 вносились изменения с целью повышения эксплуатационных характеристик. На многих моделях устанавливалась лебедка барабанного типа, дополненная червячным редуктором.

Она может применяться в сложных дорожных условиях для самовытаскивания, технической помощи другим транспортным средствам, а также при выполнении работ по перемещению грузов на небольшие расстояния. При этом на конце троса максимальное усилие составляет 5000 кгс, а длинна троса 65 м.

Основная часть деталей имеет высокую степень унификации с ЗИЛ-130, что во многом снимает вопрос дефицита запасных частей. В зависимости от модификаций автомобиля применяются контактно-транзисторная или батарейная системы зажигания.

В отличие от ЗИЛ-130 на ЗИЛ-131 установлен предпусковой подогреватель двигателя жидкостного типа, интегрированный в систему охлаждения.

Так как ЗИЛ-131 предполагалось использовать в сложных дорожных условиях, он был оборудован системой регулировки давления в шинах. Она позволяет повышать проходимость за счет уменьшения удельного давления на грунт, продолжать движение на пробитом колесе, а также следить за параметрами давления. Однако не рекомендуется снижать давление в шинах без дорожной необходимости.

Кабина автомобиля вентилируется при помощи опускающихся боковых стекол, поворотных форточек дверей и через канал, расположенный в правом брызговике крыла.

Изначально ЗИЛ-131 комплектовался только бензиновыми моторами, однако можно встретить модели последних модификаций оснащенные дизельными агрегатами.

Двигатель

В первоначальной комплектации на ЗИЛ-131 устанавливался карбюраторный, четырехтактный, V- образный, 8-ми цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Угол развала цилиндров-90*. Расположение клапанов – верхнее.

Мощность двигателя при частоте оборотов 3200 об/мин составляет 150 л.с. (110,3 кВт). Рабочий объем – 6 литров. Крутящий момент при 2000 об/мин равен 41 кГс*м (410Нм).

Расход бензина составляет 40 литров при движении по шоссе, и 49,5 литров при смешанном цикле. Топливо в двигатель поступает из двух баков емкостью 170 литров каждый.

Цена

Встретить различные модификации ЗИЛ-131 можно на дорогах достаточно часто. С конца 60-х и до 90-х годов прошлого века на заводе им. Лихачева их было выпущено около одного миллиона экземпляров, а с 1990 по 2002 год, они собирались и на Уральском моторном заводе. На продажу предлагаются как гражданские, так и военные версии автомобиля.

В зависимости от модификации в среднем ЗИЛ-131 предлагаются по цене от 150 до 300 тыс.руб. Решающее значение на цену имеет год выпуска и техническое состояние грузовика. Можно встретить объявления о продаже с ценой ниже 100 тыс. руб., однако в этом случае придется не меньшую сумму вложить в ремонт или восстановление машины.

Кроме того, продавцы могут запросить отдельную цену за установленное на базе автомобиля оборудование (кран, буровая и т.д.)

Источник: http://gruzato.ru/zil-131.html