Зил 157 расход топлива на 100 км

ЗиЛ 157 — советский внедорожный грузовик

Зил 157 расход топлива на 100 км

В послевоенное время в условиях бездорожья и непроходимости создавался советский грузовик Зил 157, технические характеристики которого еще до сих пор радуют некоторых водителей. Автомобиль используется и на Крайнем Севере, на Алтае, покоряет чернозем Украины, пески Средней Азии, считается отличным достижением автомобилестроения.

Создавать автомобиль начали на автозаводах в Москве еще в 1958 году, конструктор А.М.Кригер при его разработке планировал усовершенствование модели ЗИС-151. Новая модель стала первым грузовиком в мире, на котором использовалась система, рассчитанная на многоразовое повторение цикла спуск-подкачка.

И это не единственная особенность грузовика.

Проходимость Зил 157 помогла продержаться на рынке автомобильной техники свыше 30 лет, до сих пор она считается выдающейся. На протяжении всего времени выпуска данной модели, двигатель зил 157 усовершенствовался несколько раз. Первоначально это был шестицилиндровый блок, на который была установлена алюминиевая головка.

Объем двигателя был 5,5 литров, мощность его достигала 104 лошадиные силы при крутящемся моменте 334Н/м. Дополнялся двигатель радиатором, который охлаждал двигатель с помощью шестилопатного вентилятора. В оборудование автомобиля был добавлен новый масляный насос и сальник коленвала, что улучшило систему смазки.

В грузовике была усовершенствована подвеска агрегата, что значительно повысило продолжительность эксплуатации данного транспортного средства.

Обзор основных параметров автомобиля ЗиЛ

Коробка передач Зил 157 стала пятиступенчатой и имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 передачах. Раздаточная коробка была создана по двухвальной схеме. передача характеризовалась как одноступенчатая, имела спиральные зубья.

От предыдущей модели ЗИС 151 отличались и мосты зил 157. Передний мост был усовершенствован шарнирами типа «Бендикс-Вейсс», которые имели равные угловые скорости. Также передний мост мог отключаться водителем. К каждому мосту был подведен свой карданный вал.

Тормоз работал на все колеса и имел пневматический привод.

Расход топлива, которое использовалось автомобилем, значительно уменьшилось: в зависимости от проходимости дорог составило на 7-22% меньше ранее использованного объема. Зил 157, расход топлива которого на каждые 100 км составлял около 40 л, мог проехать с полным запасом горючего в баке 510 км пути.

При появлении грузовика все водители смогли вздохнуть от облегчения. Ведь новая кабина Зил 157 стала достаточно усовершенствованной. Укороченные сопки решили проблему снижения силы удара, которая передавалась рукам во время движения автомобиля от колес.

На модель были установлены новые амортизаторы для повышения плавности хода. Водителю стало теплее ездить зимой благодаря водяному радиатору с электрическим мотором, установленному в кабине водителя вместе с дополнительной системой обдува стекла.

Сидения в кабине водителя стали удобной посадки с возможностью регулировки. За все годы выпуска кабина немного модернизировалась. Но общие характеристики ее остались прежними. Это цельная металлическая конструкция, имеющая три места, на крыши кабина располагается круглый люк.

Для увеличения проходимости самосвал Зил 157 имеет полный привод, односкатную ошинковку и специальную систему регулирования давления в шинах.

Говоря о Зил 157, технические характеристики которого помогли ему остаться призером в проходимости и долгожителем в производстве, стоит отметить, что за все время выпуска было создано около 800 тысяч автомобилей данной модели разных модификаций.

На основе базовой 157, стали популярны ЗИЛ 157В, ЗИЛ 157К, ЗИЛ 157 КД и многие другие. За эти года было создано 18 модернизированных вариантов данного автомобиля. Автомобиль производился вначале в Москве, затем на Уральском автомоторном заводе до 1992 года.

По некоторым данным до 1994 года продолжалась сборка из задела деталей. ЗИЛ 157 модель самая распространенная на постсоветском просторе.

Поговорим о технических характеристиках автомобиля. Габариты модели автомобиля во многом зависят от модифицированных вариантов. Назовем средние их значение: длина грузовика – около 6900 мм, ширина – 2315 мм, высота со стороны кабины – 2360 мм. При варианте с тентом высота – 2915 мм.

Дорожный просвет авто – 310 мм(передний) и 355 мм (средний и задний). Радиус поворота автомобиля — около 11 м. Полностью нагруженный грузовик мог разогнаться до 65 км/ч.

Говоря о грузоподъемности самосвала, уточним, что она отличается в зависимости от покрытия дороги: по дорогам с твердой поверхностью автомобиль способен был перевести около 5 тонн груза, по грунтовым дорогам – 2,5 тонны груза.

Советский грузовик повышенной проходимости

ЗИЛ 157 дизель мог преодолеть брод, глубина которого 0,85 м при полной загрузке. От уровня давления в колесах зависело прохождение грузовика по дорогам. При нормальном уровне около 3 кгс/см2 грузовик мог спокойно перевозить груз по твердым покрытиям.

Для нормального передвижения по мягкому липкому грунту необходимо было снизить давление до показателей 2 кгс/см2. После сильного дождя, паводка, для проезда по песку и размякшей глине давление уменьшалось до 1 кгс/см2. Глубокий снежный наст, болото и сырой луг преодолевался грузовиком при давлении 0,5-0,7 кгс/см2.

Собственная масса автомобиля составляет 5800 кг, на переднюю ось идет нагрузка 2400 кг, а на заднюю – около 3000 кг.

Данная модель машины использовалась, как военная техника. Поэтому в некоторых моделях ЗИЛ 157 лебедка располагалась впереди. Автомобиль являлся шикарной базой для многих вариантов кузовов, которые имели конкретное специализированное назначение, стал отличным носителем боевых вооружений.

На нем устанавливались фургоны, разнообразные цистерны и лестницы, ракетные установки, ремонтные мастерские, оборудование для снегоуборочной техники и другие установки. Чаще всего конечно выпускалась техника с бортовыми вариантами кузова, по разным сторонам которого располагались лавки для перевозки солдат.

Кроме военного назначения автомобили потреблялись геологами, строительными организациями, лесниками, фермерами и другими работниками сельского хозяйства и нефтяных компаний.

Зил 157 по своим характеристикам не отвечает современному автомобилестроению, поэтому он отошел в прошлое, но его использование еще не прекратилось, многие могут к своему удивлению могут встретить его на дорогах нашей страны, особенно это касается глубинок.

Этим автомобилем и всеми его моделями часто интересуются любители истории автостроения. Многие увлекаются реставрированием автомобиля, что в последнее время стало модным хобби. Поэтому часто задаются вопросы о наличии той или иной запчасти на зил 157.

Они изготавливаются специалистами самостоятельно и могут желающие могут приобрести их, прочитав объявления и посетив специальные сайты в интернете.

Часто на страницах глобальной сети встречаются объявления о продаже автомобиля ЗИЛ 157, цена на который зависит от года выпуска, модели, пробега и других характеристик.

Потребители автомобиля довольны своим выбором.

По отзывам можно понять, что не смотря на возраст, грузовик не подводит своих собственников, многие внесли самостоятельно некоторые изменения в механизм автомобиля, но его ославленная проходимость помогает покорять труднодоступные местности. При желании можно просмотреть тест драйв зил 157 на многих видео, которые снимались пользователями «короля бездорожья» по разным дорогам и в разных климатических условиях.

Читайте также  Заниженный зил

Источник: https://promplace.ru/gruzovye-avtomobili-staty-i-obzory/zil-157-1294.htm

ЗИЛ-157 – король бездорожья

П. Алёшин

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом.

Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира.

Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание.

Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д.

Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32.

В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.

Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера».

Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и лендлизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности.

На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.

Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.

0018 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины.

Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше.

Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.0018. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода.

Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы.

Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции.

Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения.

В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговодинамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

Читайте также  Зил 130 северный вариант

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г.

грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту.

Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес.

Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.

В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км.

При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием.

При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги.

Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гранпри на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г.

, т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2537-zil-157-korol-bezdorojya/

ЗИЛ-157, схема и технические характеристики самосвала, размеры кабины, карбюратор и колеса, проходимость по бездорожью и расход топлива

Грузовой автомобиль ЗИЛ-157 стал настоящей легендой в СССР. Автомобиль, построенный на базе ЗИС-151, превосходит по проходимости не только грузовые автомобили тех лет, но и многие современные внедорожники. Если бы не двигатель автомобиля ЗИЛ-157, который в настоящее время является слишком устаревшим и маломощным, машина бы до сих пор состояла на службе в армии России.

Первые разработки грузового автомобиля повышенной проходимости были начаты на заводе ЗИС во второй половине 1940-х годов.

История появления ЗИЛ-157

Хотя Советская Армия успешно победила в Великой Отечественной войне, она до сих пор испытывала огромные трудности в связи с отсутствием мощного грузовика повышенной проходимости.

ЗИС-151, серийный выпуск которого был налажен в 1948 году, не устраивал армию своей низкой проходимостью.

Данный автомобиль строился на основе американских грузовиков, переданных СССР по ленд-лизу, и к концу войны был уже достаточно устаревшей и маломощной машиной.

Тяжёлые автомобили ЗИС-151 имели слабые моторы и маленький радиус колес, что значительно снижало их проходимость. Уже в процессе испытаний водители дали им прозвище «Утюги», так как проходимость по бездорожью была просто ужасной. Хотя ЗИС должен был превзойти свой американский прототип, его проходимость была значительно ниже, чем у оригинала.

Уже в 1946 году была проведена попытка создания автомобиля, которому суждено было стать ЗИЛ-157, но в те годы правительство решило, что дешевле будет создать военный грузовик на базе американского Студебекера. Данное решение затормозило разработку советской модели ЗИЛ-157 как минимум на 10 лет.

Многочисленные нарекания, поступающие из армии на ЗИС-151, заставили конструкторов вспомнить о прототипе ЗИЛ-157, который на испытаниях, проходивших в 1946 году, значительно опередил американский Студебекер по всем параметрам.

Используя шасси прототипа, созданного в 1946 году, конструкторы завода ЗИС создали новый автомобиль, который, хотя и использовал в своей конструкции элементы ЗИС-151, являлся совершенно иной машиной.

Автомобиль был назван «ЗИЛ», так как в 1956 году завод был переименован в завод имени Лихачёва.

Новая машина получила следующие изменения в конструкции:

  • Все мосты ЗИЛ-157 получили одинаковую колею;
  • Автомобиль получил схему полного привода, при этом передний мост грузовика был подключаемым;
  • Колёса стали односкатными, а шины ЗИЛ-157 очень широкими. Это было сделано для увеличения проходимости;
  • Общий вес автомобиля значительно снизился, что позволило снизить расход бензина и увеличить внедорожные качества.

Первая партия бортовых ЗИЛ-157 была выпущена в Москве в 1956 году, где они выпускались на протяжении 20 лет. В 1978 году производство было перенесено на автомоторный завод на Урале, где он выпускался вплоть до 1994 года.

Новые шины и система автоматической подкачки колёс

Для того чтобы увеличить проходимость ЗИЛ-157 по бездорожью, конструкторам потребовалось разработать совершенно новые шины, которые могли бы обеспечивать движение грузовика даже при пониженном давлении. Был дан спецзаказ на шинный завод, и в течение короткого времени появились новые шины, обладающие следующими характеристиками:

  • Высокой эластичностью;
  • Увеличенной шириной профиля;
  • Сниженным количеством слоёв корда;
  • Использованием специальных мягких сортов резины для изготовления внутренних слоёв шин.
Читайте также  Объем кузова зил 130 самосвал в кубах

Хотя снижение давления в шинах существенно ограничивало максимальную скорость машины (технические характеристики двигателя ЗИЛ-157 позволяли развивать скорость до 65 км/ч), тем не менее, по своей проходимости он не имеет серийных аналогов до сих пор. С максимально сниженным давлением в шинах, ЗИЛ мог двигаться со скоростью до 10 км/ч. Если грузовик всё же застревал, то его могла выручить лебёдка, которая устанавливалась на некоторые модификации.

С помощью системы автоматической подкачки колёс можно было выставлять различное давление в шинах при движении по разным типам грунта:

  • Давление в 2,8 кг/см2 устанавливается для движения по дорогам с твёрдым покрытием и позволяет двигаться с максимальной скоростью до 60 км/ч;
  • Если грузовому автомобилю предстояло двигаться по полю или лесу, давление в шинах снижалось до 2 кг/см2, а скорость должна была быть до 30-40 км/ч;
  • Если двигаться предстояло по пескам или целине после затяжных ливней, то давление снижалось до 1 кг/см2. Скорость при этом не превышала 20 км/ч;
  • Двигаться по болотистым или заснеженным участкам пути предстояло с давлением 0,5 кг/см2. Скорость в этом случае не превышала 10 км/ч.

Естественно, что расход топлива карбюраторного двигателя значительно увеличивался во время движения по бездорожью. Агрессивный «зубастый» протектор на шинах ЗИЛ-157 значительно снижал риск застревания и пробуксовок.

Компрессор подкачки способен не только менять давление в шине, в случае получения прокола, он дает возможность автомобилю доехать до места ремонта. Естественно, данный вариант возможен только при обычном проколе колеса. Если шина лопнет, никакой компрессор её не спасёт.

Изначально, система подкачки колёс размещалась на внешней стороне колёс, но это было достаточно ненадёжное место, так как элементы системы могли повреждаться в процессе эксплуатации ЗИЛ-157.

После модернизации автомобиля, которая прошла в 1961 году, систему подкачки установили на внутреннюю сторону колёс.

Следующая модернизация, которая прошла в 1978 году позволила системе подкачки поднимать давление в шинах до 3,5 кг/см2 при движении на дорогах с твёрдым покрытием. Это позволило увеличить максимальную скорость до 65 км/ч.

Весьма интересно и необычно для того времени было организованно управление централизованной системой подкачки шин. Она управлялась непосредственно с места водителя и допускала менять давление в шинах прямо во время движения.

Особенности конструкции карбюраторного двигателя ЗИЛ-157

Так как в основе конструкции лежал грузовик ЗИС-151, конструкторы учли все недостатки его карбюраторного мотора.

Двигатель был недостаточно мощный для буксировки тяжёлых прицепов, имел повышенный расход топлива, при больших нагрузках постоянно перегревался.

Кроме того, ресурс карбюраторного двигателя был небольшим, да и надёжность его не удовлетворяла потребителей, поэтому перед установкой на ЗИЛ-157 данный двигатель был серьёзно доработан и усовершенствован. Главные усовершенствования заключались в следующем:

  • Появилась новая алюминиевая головка, которая была установлена на блок, что позволило увеличить степень сжатия. Также был установлен усовершенствованный карбюратор. Все эти нововведения позволили увеличить мощность двигателя до 104 л/с;
  • В системе охлаждения появился новый радиатор и мощный вентилятор, который прогонял воздух через него. Благодаря этому усовершенствованию удалось разобраться с проблемой перегрева двигателя;
  • В системе смазки появился масляный насос новой конструкции;
  • Появились новые сальники коленвала;
  • Водяной насос получил новые уплотнения;
  • Силовой агрегат получил новую подвеску.



Все эти доработки значительно повысили ресурс двигателя и позволили снизить расход топлива на 8-20%, в зависимости от условий эксплуатации.

За всю историю выпуска ЗИЛ-157, его двигатель был подвергнут модернизации 2 раза. Первая модернизация состоялась в 1961 году, тогда у мотора увеличили мощность до 109 л/с. Второй раз мотор был модернизирован в 1978 году. Тогда двигатель частично унифицировали с мотором ЗИЛ-130.

Сейчас в продаже можно часто встретить ЗИЛ-157 дизель. Это самостоятельная доработка, которая к заводу не имеет никакого отношения. Дизельные двигатели часто устанавливаются на ЗИЛ-157 лесовоз, которые ещё можно встретить на лесозаготовках. Обычно устанавливается дизельный двигатель МТЗ или ЯМЗ.

Трансмиссия и эргономика ЗИЛ-157

На автомобили первых годов выпуска устанавливалась пятиступенчатая коробка передач с понижающей пятой передачей. После модернизации автомобиля, которая прошла в 1961 году, понижающая передача была убрана.

В качестве раздаточной коробки использовалась стандартная раздатка ЗИС-151, которая подверглась глубокой доработке. Карданная передача тоже была переделана, а кожухи полуосей усилены.

Тормоза были установлены новой конструкции, а колёса стали крепиться на восьми шпильках.

Серьезные изменения произошли и в кабине.

Теперь водительская кабина была оборудована отопителем салона, системой обогрева переднего стекла, регулируемым водительским сиденьем и прочими полезными мелочами.

Если сравнить кабину ЗИЛ-157 с современными грузовиками, то кажется, что ни а каком комфорте не может быть и речи, но по сравнению с первыми послевоенными грузовиками, это был настоящий люксовый салон.

Хотя рулевое управление было лишено гидроусилителя, имеется неофициальная информация, что в середине 1980-х годов в армию была отправлена партия экспериментальных ЗИЛ-157, оснащённых гидроусилителем руля. Хотя многие просто модернизировали свои автомобили, устанавливая на них ГУР от ЗИЛ-131.

Краткие ТТХ грузовика ЗИЛ-157

Автомобиль обладал следующими техническими характеристиками:

  • Длина составляет 6 684 мм;
  • Высота с тентом – 2 915 мм, без тента – 2 360 мм;
  • Ширина — 2 315 мм;
  • Полный вес составляет 10 190 кг;
  • Масса перевозимого груза зависит от того, по каким дорогам передвигается ЗИЛ-157. На дорогах с твёрдым покрытием он может перевозить до 5 тонн груза, по грунтовым дорогам – не более 2,5 тонн.

Расход топлива ЗИЛ-157 значительно ниже, чем у ЗИС-151 и составляет 40 литров на 100 км пути. Этот показатель может меняться в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реальные показатели расхода топлива, по отзывам современных владельцев ЗИЛ-157, составляют около 50 литров бензина на 100 км пути.

Модельный ряд ЗИЛ-157

За годы производства было выпущено множество модификаций данной модели:

  • ЗИЛ-157 КУНГ, который использовался в армии. КУНГи были самые разнообразные, начиная от жилых модулей, заканчивая различными мастерскими и лабораториями;
  • ЗИЛ-157 самосвал, который использовался как в армии, так и в народном хозяйстве;
  • Седельный тягач ЗИЛ-157В;
  • ЗИЛ-157Г — специализированная военная модель с защитным экраном;
  • ЗИЛ-157Ю – модель для тропиков, которая имела увеличенный радиатор и модернизированную систему охлаждения.

Кроме того, после модернизаций 1961 и 1978 годов выпускались те же модификации, только модернизированные.

В настоящее время грузовики ЗИЛ-157 иногда ещё используются на лесозаготовках. Кроме того, небольшим, но устойчивым спросом пользуются КУНГи на базе ЗИЛ-157 у профессиональных охотников и рыбаков. Военный грузовик ЗИЛ-157 — очень харизматичный советский автомобиль, который неизменно привлекает всеобщее внимание на улицах.

Источник: https://WarWays.ru/gruzovye-mashiny/zil-157.html

Понравилась статья? Поделить с друзьями: